Jméno
Heslo
Trvale přihlásit 
Nová registrace
Èesky English
Vyhledávání
Rozšírené ...

||
 

 Kategorie: / Články & návody / Všeobecné informace o C5 /Motory

 

2.7 HDi


Turbodiesel 2,7 V6 HDi

Motor byl vyvinut pro luxusní modely a využívá řady pokročilých technologií pro dosžení vysokého výkonu i jedinečného cestovního pohodlí, a jedná se naprostou špičku ve své objemové kategorií.

Největší točivý moment 435 Nm je k dispozici při 1900 ot/min. 80% tohoto maxima točivého momentu (tedy cca 340 Nm) je připraveno zasáhnout od 1500 ot/min. Tento šestiválec uspořádaný do V v úhlu 60° má zdvihový objem 2 721 cm3 a dosahuje maximálního výkonu 153 kW a největšího točivého momentu 440 Nm. Moderní koncepce umožňuje novému pohonu splnit emisní normy Euro IV a díky „bezúdržbovému“ filtru pevných částic FAP jsou emise škodlivých látek sníženy na hranici měřitelnosti. Vrtání x zdvih 81 x 86 mm.

Blok válců
Výsledkem realizace bloku válců z kompaktní slitiny (což je u sériově vyráběného agregátu inovativní řešení) je motor lehký, kompaktní a výjimečně pevný. Mezi další přednosti tohoto výrobního postupu patří dlouhá životnost a výborné akustické vlastnosti, jakožto i výkonnost vzhledem k hmotnosti dosahující 199 kg (DIN 70020), tedy o pouhých 15 kg více než benzinový motor 3.0 V6 (ES9). I další technická řešení přispívají k výborným výkonnostním parametrům a odolnosti materiálu. Relativně nízký kompresní poměr (17,3:1) snižuje emise škodlivin a snižuje hlučnost spalování. Chlazení hliníkových pístů napomáhá rozstřikovaný olej, což nepřímo umožňuje snížit typický hluk dieselových motorů. Hlavy válců a systém sání.

Motor 2.7 HDI V6 má hlavy válců ze slitiny hliníku, každý válec má čtyři ventily ovládané dvěma vačkovými hřídeli v hlavě. Víceventilová mechanika zlepšuje kvalitu palivové směsi a podporuje proudění vzduchu v motoru. Navíc hlava válců obsahuje dva typy nezávislých sacích kanálů, tzv. šroubovitý kanál (kratší) a přímý (delší), průběžné a neustálé řízení šroubovitého kanálu v závislosti na režimu a zatížení motoru zajišuje čistý a rovnoměrný chod motoru.

Rozvod a systém vstřikování jsou poháněny technologicky vysoce kvalitním řemenem, který má lepší akustické vlastnosti a delší životnost. Kryt hlavy válců je vyroben z kompozitního materiálu a izolován pružným materiálem, který tlumí přenos vibrací. Systém sání vzduchu je vybaven dvěma elektronicky řízenými turbokompresory (vždy jeden na řadu válců) a mezichladičem stlačeného vzduchu. Variabilní geometrie lopatek obou turbokompresorů je řízena elektronicky, což díky kontrole vyššího stupně než pouhou dekompresí výrazně přispívá ke zvýšení výkonu a ekologie provozu motoru.

Systém přímého vysokotlakého vstřikování typu Common Rail poslední generace pracuje pod tlakem až 1650 barů a přímo ovlivňuje komfort regulace a jízdní projev motoru. Vstřikovače nezávisle řízené počítačem motoru jsou ovládány piezokrystalem. Vstřikovací otvory mají průměr 145 µm a vytváří homogenní, jemně rozprášenou palivovou směs. Kontrolou v uzavřeném okruhu je možné řídit až šest vstřiků v jednom cyklu: dva předvstřiky pro snížení hluku spalování, dva hlavní vstřiky k dosažení točivého momentu a výkonu, jakož i optimálního poměru hluku/emisí/spotřeby a dva dodatečné vstřiky pro podporu procesu regenerace filtru pevných částic FAP. V každé hlavě válců je umístěn jeden snímač zrychlení, který s cílem optimalizovat hluk a emise škodlivin motoru řídí v uzavřeném okruhu předvstřik paliva.

Vysokokapacitní řídící procesor permanentně kontroluje fungování motoru – přijímá informace ze 23 snímačů a řídí 20 spouštěčů a ovladačů, které monitorují a řídí zejména systém recirkulace výfukových plynů, turbokompresory s variabilní geometrií lopatek a akcelerátor pro dosažení lepší reakce motoru. Vzhledem ke své koncepci je dieselový motor pohonem, který vykazuje nejlepší termodynamické vlastnosti. Díky vysokotlakému vstřikování systémem společné rampy Common Rail je docíleno velice jemného rozprášení paliva a díky tomu i rovnoměrnějšího a dokonalejšího spalování. Lepší průběh spalovacího procesu ve svém konečném důsledku znamená i snížení emisí nespálených částic.

K maximálně šetrnému provozu a splnění limitů emisních norem EURO 4 nemalou měrou přispívá elektronické řízení turbokompresorů, systém recirkulace výfukových plynů a kontrola a přesné řízení vstřikování paliva. Nový motor HDI V6 je současně vybaven i „bezúdržbovým“ filtrem pevných částic FAP třetí generace s porézní strukturou, který byl vyvinut ve spolupráci se skupinou Ford Motor Company. Interval výměny filtru se posunul za hranici 200 000 km a to díky zkvalitnění aditivního paliva a filtrační vložky. Nový typ aditiva Eolys, jehož účinnost umožňuje jeho menší dávkování do paliva, snižuje množství zachycených zbytkových částic na membránách filtru. Filtrační vložka má novou osmihrannou strukturu, její geometrie a větší průměr vstupních kanálků představují vyšší kapacitu zachycení pevných částic.

Uložení nového motoru 2.7 HDI V6 s sebou přináší i vývoj nového nosníku. Ambiciózní cíle v oblasti jízdního komfortu si vyžádaly vývoj nového „křížového“ odpružení motoru a upevnění na vertikální pružná táhla. Protichůdné řízení pružných táhel zamezuje v nízkootáčkovém režimu přenosu vibrací na karoserii a tudíž velice výrazně zlepšuje akustický komfort a snižuje vibrace.

Od zobrazené 11918 x.

  
Uživatelé online  
Nejnovější příspěvky  
Inzerce  
Obrázky  


Š 2007-2017 :: by c5club,optimalizováno pro rozlišení 1024x768, Firefox, Kontakt/Administrator